Była elektryfikacja wsi. Czas na elektryfikacje roweru.

[MaciejDlugosz]

Ekhmmmmm... A teraz pora na genialny pomysł. Albo raczej szalony? Po co te wszystkie kombinacje... Wystarczy akwarium, parę glizd i węgorz elektryczny. Dochodzimy w ten sposób nawet do 800W taniej mocy (nie jeździć w zimie poniżej 0 stopni bo woda zamarznie):

http://www.youtube.com/watch?v=GO00tPIYSUQ

P.S. Żartowałem. Znalazłem to przypadkiem. Ale choinka się świeci (tzn. miga). Jest w tym coś ekologicznego. Coś też zwariowanego. Coś (chyba) praktycznego. I naprawdę działa. Wygląda jak totalny dowcip ale to działa. Moim zdaniem to nie "hoax".

[mmoto]

Polen Kicz Project w całej okazałości - jeździ a właściciel szczęśliwy w sumie mniej niż 300 zł
http://www.youtube.com/watch?v=1wbeKCt5gwY

und Kicz 2 którym ja jeżdżę
http://www.youtube.com/watch?v=aZ8jD4PzTGM

[MaciejDlugosz]

Znalezione na Allegro - autor np. wyraża się bardzo niechętnie o silnikach w piaście, można by pewnie na ten temat trochę podyskutować. Na pewno wskazane jest żeby zamontować długie ramię przenoszące mniejszy moment obrotowy, np. takie jak tu:



Faktycznie bez tego ramienia potrafi wyłamać haki. Autor nie napisał jednak że wystarczy taki mały wspornik i problem zostanie wyeliminowany. Tak samo baterie SLA że niby są słabe. Nie do końca: są tzw. baterie SLA do dużych obciążeń (np. nazywa się je "trakcyjne") i mówi się na nie: "baterie SLA głębokiego rozładowania". Np. amerykańskie baterie "Trojan" stosowane w wózkach golfowych, Melexach. Oczywiście w rowerze lepsze będą lekkie baterie, bo SLA są dosyć ciężkie. No ale zacytuję całość o rowerach elektrycznych - znalezione na Allegro:

"1. Uważaj na jaką chemię baterii się decydujesz. Obecnie najlepszą jest LiFePO4.

Kiedyś używano baterii kwasowo-ołowiowych SLA
- minusy: duża waga, duży rozmiar, niska trwałość (2 lata max), łatwo o zasiarczenie i nieodwracalne zniszczenie poprzez utrzymanie stanu rozładowania przez kilka dni, bardzo niska wydajność w temperaturach mniejszych niż 10 stopni.

Następnie stosowano baterie niklowo wodorkowe lub niklowo kadmowe(toksyczne).
- minusy: wymaga okresowych doglądów, efekt pamieci, wysoka cena w porównaniu do niskiej wydajności, po około 2 latach wyraźnie słabną i są do wymiany.

Najpopularniejszą technologią stosowaną obecnie w bateriach to Li-Ion. Ale mało kto wie, że pod pojęciem Li-Ion kryje się wiele różnych chemii, 3 główne technologie to:
- kobaltowa (Li-Co)
- manganowa (Li-Mn)
- żelazowo-fosforowa (LiFePO4)
Te pojecia oznaczaja chemie z której sklada sie katoda baterii.

Li-Co. Wynalezione w roku 1991 przez Sony, baterie litowe o katodzie kobaltowej stosowane są w laptopach telefonach komórkowych i kamerach. Baterie te charakteryzują sie najwiekszą pojemnością energetyczną - jest to plus, lecz baterie kobaltowe nie mogą być rozładowywane wysokim pradem, w przeciwnym wypadku mocno się nagrzewają i może nastąpić do eksplozji. Baterie kobaltowe szybko się zużywają, po 2-3 latach jest bezużyteczna, zauważa się duży spadek napięcia podczas pracy baterii, wynikający ze zwiększonej rezystancji wewnętrznej. Ilość cykli przyjmuje się na około 300-500 liczone w warunkach laboratoryjnych. Nie mają zastosowania w narzędziach tak zwanych Power Tools np. wiertarkach, nie mają równierz zastosowania w pojazdach elektrycznych.

Li-Mn. W 1996 roku stworzono baterię o zmniejszonej rezystancji Li-Mn. Stosuje się ją do dziś (głównie dzięki niższej cenie). Bateria ma niższą niż kobaltowa pojemność, można ją stosować w rowerach i pojazdach EV, gdyż może dać w miarę wyższe prądy. Niestety jej żywotność jest podobna jak kobaltowej czyli 2-3 lata, 300-500 cykli. Dawniej większość rowerów elektrycznych stosuje taką baterię, obecnie stosuje się ją w tanich starszych modelach. Klienci często kupując rower elektryczny wyposażony w baterię o nieokreślonej chemii, a jedynie posiadająca znaczek Li-Ion, zakupują właśnie baterię Li-Mn. Niestety taka bateria po 3 lata będzie do wymiany. Obecnie ogniwa Li-Mn zostają wypierane przez inne mieszanki chemi zwłaszcza LiFePO4.

LiFePO4. Także wynaleziona w 1996 jednakże na poważnie rozpoczęto jej użycie dopiero w drugiej połowie dekady po roku 2005, wtedy to A123 zapowiedział stosowanie nowej generacji baterii. Posiadają niższą niż kobaltowe pojemność, jednak charakteryzują się wysoką żywotnością nawet pod dużym obciążeniem. LiFePO4 jest najbardziej uznana wśród społeczności EV (rowery, motory i samochody elektryczne), używane w narzędziach np. DeWALT i Black & Decker. Firma A123 stworzyła najszybszy EV Killacycle który stosuje baterie nanophosphate LiFePO4. Dzięki niskiej rezystancji wewnętrznej po 2000 tysiącach pełnych cykli (100% rozładowania prądem 1C) ich pojemność całkowita spadnie tylko do 80%.

Oczywiście ważne jest także z jakiej fabryki dana bateria pochodzi. Jeśli z niewiadomego źródła wówczas możesz być pewien że są to najtańsze baterie litowe jakie są na rynku. Krzywe rozładowań pod obciążeniem będą słabe, mocno pochyłe, dające wiele do życzenia, a wysoka rezystancja takich baterii skutkuje krótkim żywotem.

2. Nie kupuj starego roweru elektrycznego bez znajomości daty produkcji baterii.

Baterię litową najlepiej przechowywać w temperaturze zera stopni i poziomu naładowania 40%. Wówczas bateria po jednym roku zachowa 98% pojemności całkowitej, czyli straci 2%. Wraz z wzrostem temperatury i wzrostem poziomu jej naładowania, bateria podczas przechowywania traci bezpowrotnie więcej pojemności całkowitej np.
W momencie składowania przy stopniu naładowania baterii 40% i temp. 25 stopni, po roku bateria straci bezpowrotnie 4% swojej całkowitej pojemności
dla 100% i temp. 25 stopni, po roku pojemność całkowita spadnie o 20%
dla 100% i temp. 40 stopni, po roku pojemność spadnie o 35%

Informacje te są zamieszczone na Wikipedii i odnoszą się do baterii Li-Co kobaltowych (komórki, laptopy, kamery). Baterie LiFePO4 z racji bycia bliskim krewnym w pewnym stopniu także dziedziczą tą właściwość. Jednakże wiadomo że już istnieją baterie o katodzie tytanowej, słynące z swej niewrażliwości na temperaturę oraz ogromnej żywotności.

Kupując rower który leżakował w ciepłym magazynie i w dodatku z pełnym naładowaniem, możesz być pewien że bateria tego roweru straciła część swojej pojemności. Nawiasem mówiąc to samo tyczy się telefonów, kamer, aparatów i laptopów. Posiadanie baterii w laptopie 24h oznacza nagrzanie się takiej baterii do wysokich temperatur a tym samym szybkie jej starzenie się. Dla roweru na czas zimy najlepiej rozładować baterię poniżej połowy, wyjąć i umieścić ją w garażu lub innym chłodnym miejscu na czas leżakowania.
Ciekawostka: jeśli LifePO4 pracują w środkowych przedziałach stopnia naładowania, tzn. nie są naładowane powyżej 80%, oraz nie są rozładowywane poniżej 30%, a tylko pracują w zakresie 30%-80% wówczas ich szacowana ilość cylki jest kilkukrotnie wyższa. Stąd Chevrolet Volt ma zaprogramowaną pracę w takich właśnie zakresach, a LiFePO4 używane w satelitach pracują jedynie w zasięgu 40%-50% w celu maksymalizacji ich życia. Podobnie w najnowszych laptopach w programie monitorującym pracę baterii istnieje tryb ekologiczny który wymusza stopień naładowania baterii w okolicach 40%.

3. Nie kupuj roweru z napędem na przednim kole.

Dlaczego? Bardzo prosta odpowiedź. Co byś zrobił jakbyś jechał swoim rowerem z prędkością 30km/h i nagle przednie koło by się zablokowało lub co gorsza wypadło z widełek? Dlaczego miałoby się tak stać?
- przednie koło podczas pracy obrotowej i jednoczesnego skrętu wytwarza dodatkową siłę która próbuje wyrwać koło z objęć widelca, siła ta zależna jest od masy koła
- żadna firma produkująca widelce lub amortyzatory do roweru nie przewidziała takich sił na nie działających
- obecnie większość amortyzatorów wykonana jest z aluminium, które pod wpływem takich sił kruszy się jak szkło

Jeżeli jeszcze Cię to nie przekonało popatrz na te zdjęcia:









Za każdym z tych zdjęć kryje się historia wypadku. Takich histori czytałem wiele, w czasach gdy sam próbowałem sobie odpowiedzieć na pytanie, silnik z przodu, czy z tyłu. Kiedyś, w niewiedzy, rok jeździłem rowerem poziomym z dużym silnikiem na przodzie i cudem nic się nie stało, ale to nie oznacza że się nie bałem, ryzykowałem dużo. Posiadając mniejszy silnik jedynie zmiejsza się to ryzyko ale i tak jest spore. Przednie koło i kierownica są najważniejsze, nie należy tych elementów osłabiać.

4. Nie kupuj roweru elektrycznego z odzyskiem energi.

Ostatnie i najgorsze i troszkę się rozpiszę aby Cię przestrzec. Niektórzy producenci tworzą rowery w których zastosowano kontroler silnika z systemem odzysku energi, polega to na tym że silnik w momencie zjazdu z górki hamuje swoją siłą około 5-10A, wówczas silnik działa jak prądnica i odzyskuje ułamek energi. Siła hamowania jest odwrotna do tej którą silnik generuje podczas przyśpieszania. Siła ta przenoszona jest za pomocą ośki silnika która przymocowana jest do widelca przedniego lub do tylniego widelca koła za pomocą jednej nakrętki. Teraz wyobraż sobie co się dzieje gdy taka siła działa raz w jedną raz w drugą stronę? Są to typowe zmienne siły rozrywające o wektorach przeciwstawnych.
Czy pamiętasz jak gnie się drut, a następnie się go ucina ręką gdy na przemian zginamy go raz w jedną raz w drugą stronę? To samo dzieje się z mocowaniem silnika. Dodatkowo silnik praktycznie nie ma wytchnienia, albo przyśpiesza albo hamuje, to go bardzo nagrzewa i może dojść do zwarcia kontrolera lub silnika. W momencie zwarcia np. dwóch faz silnik się blokuje.
W momencie zniszczenia mocowania silnika lub blokady wskutek zwarcia następuje nagła siła hamowania. Co grozi poważnym wypadkiem. O ile silnik jest w tylnim kole i nie doszło do SpinOut to jedynie musimy naprawić silnik i ew. kontroler.
Jeśli mamy silnik w przednim kole i nastąpi taki wypadek, to w najlepszym przypadku zaliczymy tak zwany Over The Bar - lot nad kierownicą czyli rower poleci w jedną stronę a my nad nim pofruniemy w drugą (bez kasku i zbroi do DownHill lądujemy w szpitalu).
Jeśli dodatkowo dojdzie do tak zwanego SpinOut, czyli ośka silnika rozerwie widelec i będzie się toczyć w widelcu, wówczas musimy naprawić silnik, widelec lub ramę roweru i ew. kontroler. Efekty podobne do tych które widać na zdjęciach w punkcie 3.
Dodam jeszcze, że przeprowadzono badanie w których osoba próbowała zmierzyć ilość odzyskanej energii. Osoba ta rowerem zjeżdżała z 700 metrowej góry. W podsumowaniu osoba ta zawarła obliczenia wedle których odzysk plasował się w granicach mniejszych niż 1%. Owszem, stosuje się odzysk w statkach oraz pociągach. Wierzę, że kiedyś ta technologia się rozwinie i będzie to sensownie zastosowane w rowerach. Obecnie stwarza to jedynie niebezpieczeństwo, bez wyraźnych plusów."

[jariko]

Nie strasz tak bardzo tym przednim napędem, wszystko to kwestia mocy i użytkowania. Te wyłamane widelce to przez złe mocowanie silnika. Przy większych mocach na takiej spłaszczonej ośce powstają straszne momenty, ale takie ramie jak pokazałeś na fotce załatwia sprawę. U mnie producent zrobił taką blachę zapierającą się o widelec (to w tym zielonym) http://picasaweb.google.pl/lh/photo/ykngqPM23HcNXoKdQINHHA?feat=directlink. A silnik kupiłem używany z kołem i widelcem, na którym nie widać żadnych uszkodzeń.   Co do zmiennych obciążeń na widelcu to hamowanie przednim hamulcem też daje spore momenty. Przejechałem już około 200km (dwa tygodnie) i jestem zadowolony z przedniego napędu. Może przy mocach 500-1000W to ryzyko było by większe. Ale takie rozwiązanie daje komfort szybkiej wymiany na koło bez silnika. Co do akumulatorów dla mnie podstawowym kryterium to jest cena. Za swoje ogniwa LI-Po dałem 75zł plus przesyłka. Jak wytrzymają rok czyli z 250 ładowań to już zarobią na siebie.  Do pracy mam 16 km to jest 1,6l (tyle pali auto w korkach 10/100km), w miesiącu to jest 300km czyli 30*4.5=135 zł oszczędności (prądu wychodzi 30* 10gr=3 zł ze stratami ładowania to niech będzie 5zł) Przy takich kosztach paliwa to można zaoszczędzić nawet na takie baterie http://www.bimoto.pl/index.php?s=38&l=pl Pojedyncze ogniwo  LiFePo4 3.3V/10Ah u nich kosztuje- 60,00 USD 

[toft]

zaplaciles 75 zl za ogniw li ion? gdzie:)?

[jariko]

W Allegro za nie używane baterie laptopowe od toshiby, gościu wystawiał 300 szt po 15 złotych. http://picasaweb.google.pl/lh/photo/Mcd7B3XSJbEBZDI8h6r96g?feat=directlink

[MaciejDlugosz]

Nie strasz tak bardzo tym przednim napędem, wszystko to kwestia mocy i użytkowania. Te wyłamane widelce to przez złe mocowanie silnika. Przy większych mocach na takiej spłaszczonej ośce powstają straszne momenty, ale takie ramie jak pokazałeś na fotce załatwia sprawę. U mnie producent zrobił taką blachę zapierającą się o widelec.

Dokładnie. Warto jednak to z góry wiedzieć żeby się nie "nadziać". Aluminiowe widelce pod tym względem są słabe. Stalowego haka raczej nie wyrwie tylko się ośka obkręci. Ale jak mamy aluminium to lepiej się zabezpieczyć.

Obkręcona ośka to też "niezbyt fajnie" - bo np. może np. nam kabel urwać i potem trzeba to lutować/ izolować. W trasie to raczej "niemiła niespodzianka". A jak się zamontuje to ramię (ten wspornik) to ani nie urwie haka ani nie obkręci się ośka.

Można sobie "stuningować" rower silnikiem w piaście i nie dojechać w jednym kawałku do sklepu po bułki. Np. zmontujmy Crystalite 1,2 kW bez "dżinksa" w aluminiowym widelcu. Odkręcamy manetkę... Ooooooooo... jak przyspiesza... pełen gaz... chwilę potem... Krach! Nie ma haka! I gleba! Albo taka sytuacja - dostajemy piastę z uchwytem i myślimy sobie tak: "nie pasuje ten dziwny uchwyt do mojego aluminiowego widelca to go sobie odkręcę". Takie małe ramię zmniejsza moment obrotowy przekazywany na widelec. To poprawia bezpieczeństwo. Zresztą 500W silnik też z czasem może "dać rady" słabemu aluminiowemu widelcowi.

Gdy kupujesz silnik w piaście to nie zawsze dostaniesz taki "dżinks" w zestawie który zaoszczędzi Ci ryzyka oberwania haka.

Nie straszę. Straszy ten koleś z Allegro:
- "[...]silnik [z odzyskiem energii] praktycznie nie ma wytchnienia, albo przyśpiesza albo hamuje, to go bardzo nagrzewa i może dojść do zwarcia kontrolera lub silnika. W momencie zwarcia np. dwóch faz silnik się blokuje. W momencie zniszczenia mocowania silnika lub blokady wskutek zwarcia następuje nagła siła hamowania. Co grozi poważnym wypadkiem."
- "żadna firma produkująca widelce lub amortyzatory do roweru nie przewidziała takich sił na nie działających"
- "Kiedyś, w niewiedzy, rok jeździłem rowerem poziomym z dużym silnikiem na przodzie i cudem nic się nie stało"
- "Czy pamiętasz jak gnie się drut, a następnie się go ucina ręką gdy na przemian zginamy go raz w jedną raz w drugą stronę? To samo dzieje się z mocowaniem silnika. [...] Niektórzy producenci tworzą rowery w których zastosowano kontroler silnika z systemem odzysku energii, polega to na tym że silnik w momencie zjazdu z górki hamuje swoją siłą[...] wyobraź sobie co się dzieje gdy [...] siła działa raz w jedną raz w drugą stronę? Są to typowe zmienne siły rozrywające"

A wystarczy ów "dżinks" (wspornik, ramię) i ryzyko urwania haka praktycznie zminimalizowane do zera. Trzeba o tym wiedzieć.

A zwarcie elektryczne i blokada koła? Wystarczy bezpiecznik na baterii który wyłączy zasilanie w razie prądu zwarciowego (albo nawet niższego niż zwarciowy). Tego też autor (niestety) nie napisał.

[MaciejDlugosz]

Nooooo! Jest fajnie:

http://www.scib.jp/en/product/spec.htm

http://www.altairnano.com/profiles/investor/fullpage.asp?f=1&BzID=546&to=cp&Nav=0&LangID=1&s=0&ID=10700

Baterie Toshiby nazywają się SCiB albo bardziej skomplikowana nazwa to: Li(4)Ti(5)O(12) jako anoda, LiCoO(2) jako katoda. Są to baterie z serii Litowców (tak jak: Li-Co, Li-Mn, LiFePO4). Cen jeszcze nie znam, ale parametry Toshiby są doskonałe:
- bateria zniesie ponad 6000 cykli naładowania/rozładowania
- w 10 minut ładowanie do 90% pojemności baterii
- w 30 minut (od początku ładowania) ładowanie jest ukończone
- spokojnie zniesie przez stały czas prąd 2C (czyli jeśli bateria ma pojemność 10 Ah to można ją stale obciążyć prądem 20Ah)

Producent "Altairnano" deklaruje jeszcze lepsze parametry
- bateria zniesie 12 000 cykli naładowania/rozładowania
- obciążenie jakie można stale podawać wynosi od 4C do 10C - w zależności od modelu

Obciążalność baterii można zwiększyć gdy zwiększymy pojemność baterii. Ale najciekawsze są czasy ładowania i ilość gwarantowanych cykli. Bateria staje się wtedy środkiem trwałym tak jak silnik czy rama.

[jariko]

O jednym nie pomyślałem, zwarcie na krótko silnika spowoduje powoduje niezłą blokadę, ale mi to nie grozi mam wolnobieg (bez opcji odzysku).  Nie zamienił bym odzysku na wolnobieg, no chyba że mieszkał bym w górach i hamował silnikiem przy zjazdach i albo energię pchał bym w aku albo w ciepło. Wolnobieg i niesprzęganie silnika to dla mnie podstawa napędu. 

[Rumcajs]

Pomysł z silnikiem i prądnicą (alternatorem) w jednym kole faktycznie ma więcej minusów niż plusów, ale większość rowerów ma dwa (lub nawet trzy) koła, dlatego też proponuję rozważyć inną opcję - silnik w jednym, a alternator w drugim kole.

Ponadto - proponuję zapoznanie się z:
http://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?t=1309046&postdays=0&postorder=asc&highlight=bezkontaktowe&start=0
http://www.ekonapedy.com/

Pozdrawiam

[MaciejDlugosz]

Przy okazji "odzyskiwania energii z hamowania" przyszło mi na myśl jak zrobić najprostszą tanią baterię:

- zwykły akumulator kwasowy/ żelowy (2x12V, 3x12V, 4x12V czy ile nam trzeba)
- superkondensator o napięciu identycznym jak bateria
- spiąć superkondensator z akumulatorem
- podłączyć silnik do superkondesatora
- silnik czerpie w pierwszej kolejności energię z superkondensatora co (moim zdaniem) ograniczy wysokie prądy pobierane z akumulatora które w przypadku kwasowca/ żelowca za bardzo mu nie służą i powodują jego kiepską efektywność
- kondensator szybko się ładuje, ma dużą efektywność

Co Wy na to??

[jariko]

kondensatory takie już są, mogą zastąpić to już bez akumulator, ale ceny mają zaporowe.

[MaciejDlugosz]

kondensatory takie już są, mogą zastąpić to już bez akumulator, ale ceny mają zaporowe.

No nie do końca. Nawet najlepsze superkondensatory wagowo wychodzą x10 razy ciężej gdyby chcieć porównać je pojemnościowo i kompletnie zastąpić nimi całą baterię. Żeby mieć zasięg np. 30 km na samych naładowanych superkondensatorach to taki zestaw ważyłby conajmniej z 40 kg.

Ja miałem raczej na myśli żeby superkondensatory spiąć tylko w celu "kumulowania" energii, bo akumulatory kwasowe kiepsko znoszą duże obciążenia. A akumulatory kwasowe/ żelowe są tanie.

Akumulator kwasowy o pojemności 40 Ah jest tani jak barszcz ale ma mniejszy zasięg niż mały 10 Ah akumulator Li-Ion. Bierze się to z tego że pojemność akumulatorów kwasowych jest policzona do słabego obciążenia - np. 4A. Wtedy rzeczywiście akumulator kwasowy ma pojemność 40Ah. Chwilowo może uciągnie nawet i 200A ale nie może to być obciążenie stałe (nie mówię o akumulatorach trakcyjnych które są fabrycznie przystosowane do dużych obciążeń). Ale jak zapodasz zwykłemu kwasowemu akumulatorowi prąd 20Ah przez cały czas to jego pojemność spadnie np. z 40Ah do 7-10Ah. I tylko dlatego akumulatory Li-Ion są "super", bo przy dużych prądach ich pojemność nie spada tak drastycznie. Akumulator Li-Ion choćby mały, o pojemności 10 Ah poradzi sobie z prądem 40Ah i będzie miał pojemność 8-9Ah. Zapodając stale prąd o wartości 40A akumulatorowi kwasowemu o pojemności 40Ah "zarżnęlibyśmy" go w około 5-10 minut - i pojemność przy takim obciążeniu wyniosłaby może 1-2Ah.

Ja rozpatruję taką sytuację żeby superkondensatory służyły do "oszczędzania" słabych prądowo baterii (kwasowych/ żelowych). Wtedy superkondensatorów nie trzeba będzie dużo, bo będą cały czas ładowane z akumulatora. Energia będzie pobierana w pierwszej kolejności z wydajnie prądowego kondensatora. To "oszczędzałoby nadużycia" baterii kwasowej/ żelowej z powodu wysokich prądów. Sprawiałoby to że pojemność nominalna (np. owe 40Ah) byłaby osiągalna również przy wysokich prądach (jeśli się mylę w moim toku myślenia to niech mnie ktoś poprawi).

Lampa błyskowa działa w ten sposób (ma kondensator) - akumulatorki niewiele by wytrzymały gdyby "usiłować bezpośrednio wydusić z nich cały ładunek". Silne wzmaciacze Audio w samochodach tak samo ciągną prądu więcej niż wytrzyma akumulator. Dlatego w autach z "HiFi Audio" jest przeważnie bajerancko wyglądająca "puszka" z wyświetlanym na niej aktualnym napięciem - co w rzeczywistości jest (super)kondensatorem. Inaczej klika mocnych uderzeń basu i akumulator samochodowy padłby na łopatki. W autach są słabo wydajne prądowo kwasowe/żelowe. A zestawy audio mają nieeeeeezłą mooooooc.



Sprawdź sobie "gęstość wagową" energii w przypadku superkondensatorów i porównaj:

- superkondensator 4-5,5 Wh/kg przebąkują coś o kondensatorach z nano-rurkami i spodziewanej "gęstości wagowej energii" na poziomie 60Wh/kg ale jeszcze ich nie ma w handlu więc nie ma o czym mówić
- akumulator kwasowy 30 Wh/kg
- akumulator Niklowo-Kadmowy 40Wh/kg
- akumulator Niklowo-Wodorkowy 60-85 Wh/kg
- akumulator LiFePO4 100Wh/kg
- akumulator Litowo-Jonowy 125-250 Wh/kg

http://www.maxwell.com/ultracapacitors/products/index.asp    ---> tu jest przykładowy producent superkondesatorów, są różne konfiguracje, podane są parametry

A tu jest tabela o "gęstości wagowej energii". Benzyna ma np. bardzo dużo energii. Ale sprawność silników spalinowych jest niska - poniżej 25%. Silnik elektryczny jest bardzo sprawny - jeśli jest bezszczotkowy to wykorzystuje nawet 97-98% energii akumulatora. Ale waga/pojemność obecnych superkondensatorów raczej w rowerze się nie sprawdzi (4-5,5 Wh/kg) - bo zestaw z samych superkondensatorów umożliwiający przejechanie rowerem 30 km ważyłby co najmniej 40 kg. Ale dużo mniej superkondensatorów wystarczyłoby jako "bufor" dla mało wydajnego prądowo akumulatora kwasowego/ żelowego żeby uzyskać pojemność jaką ma wypisaną na opakowaniu również przy wysokich prądach.

Dla ścisłości - przy czerpaniu dużej ilości energii pojemność jest proporcjonalna do czasu, ale w akumulatorach kwasowych/ żelowych ta zależność nie jest "liniowa" tylko "nieproporcjonalnie się szybko kończy".

[MaciejDlugosz]

Znalazłem ten koncept z "oszczędzaniem" baterii:

http://www.youtube.com/watch?v=9KK0qWNIpw8

Celem tych kondensatorów nie jest posiadanie "większego kopa" przez możliwość czerpania dużych prądów (choć można by również też w ten sposób traktować te kondensatory) ale raczej po to żeby mieć większy zasięg z tej samej baterii/akumulatora gdy czerpiemy dużo prądu. "Dużo" dla akumulatora kwasowego znaczy 2C. Nie wiem czy to jest jasne: bateria/akumulator będzie "trzymać" pojemność gdy czerpany prąd nie przekroczy wydajności dla danego typu baterii/akumulatora. Dla Li-Ion ta wydajność sięga spokojnie 4C. Ale akumulatory kwasowe/ żelowe nie są  tak wydajne i mają wydajność prądową na poziomie 0,1-0,2C. Pojemność akumulatorów kwasowych/żelowych jest policzona dla obciążeń 0,1-0,2C. Przy akumulatorach kwasowych/ żelowych obciążenie ich prądem 2C to przeciążenie i "rzeczywista" pojemność przy takim obciążeniu drastycznie spada. Cudów bym się nie spodziewał w stylu - mam akumulatory kwasowe/ żelowe i dzięki zamontowaniu odpowiednio superkondensatorów zwiększyłem zasięg roweru elektrycznego (przy dużych obciążeniach) po 5xkrotnie. Ale tak 1,5x, 2x przy dużych obciążeniach?? To dotyczy tylko kwasowców/ żelowców. Nie ma sensu zakładać superkondensatora do wydajnych baterii Li-Ion czy LiFePO4 bo to nic nie da - bo te baterie nie mają efektu "nieproporcjalnego spadku pojemności" przy dużych prądach.

[MaciejDlugosz]

Trochę OT, ale ciekawa sprawa - auto można przerobić na elektryczne ... w jeden dzień!

http://www.youtube.com/watch?v=odhLfpIFxB0

W wideo jest kilka niuansów - np. zadziwiająca niechęć "profesjonalistów" i "analityków" do całego przedsięwzięcia. Oraz coś co faktycznie nie jest ciekawe: mały zasięg/ długi czas ładowania/ (??)koszt przeróbki. To oczywiście da się "zrównoważyć", bo jak już pisałem Zbigniew Kopeć zainwestował co prawda kupę kasy w swoje elektryczne auto, ale ma rezultaty: zasięg 700 km przy "lekkiej" nodze, praktycznie zero serwisu, tanie opłaty ubezpieczeniowe. W rowerze zasięg 70 km moim zdaniem daje duży margines bezpieczeństwa że się w trasie nie rozładuje. A akumulatory które można naładować w 3-4 godziny to nawet w pracy można doładować (są też dużo szybsze ładowarki). Nie tylko rowery ulegają elektryfikacji.